Pripombe in predlogi na prometno politiko Ljubljane

Kolesarska platforma mesta Ljubljane je podala stališča in predloge do osnutka prometne politike Mesne občine Ljubljana. V njih je pohvalila MOL za ta korak, vendar ob tem opozorila na nekatere pomanjkljivosti. V Ljubljani je na področju kolesarjenja aktivnih več organizacij, kar je privedlo do združenja moči v Kolesarski platformi mesta Ljubljana. Platforma po metodi odprte koordinacije večdeležniških procesov usklajuje dejavnosti ob upoštevanju ciljev ter časovnih in materialnih okvirov projekta.

O novi prometni politiki MOL smo na kratko že pisali, še bolj pa so se na to temo razpisali na Inštitutu za politike prostora. V nadaljevanju je objavljen celotni zapisnik, kjer so bila definirana stališča do osnotka prometne politike MOL in podani predlogi za spremembe.

STALIŠČA KOLESARSKE PLATFORME LJUBLJANE DO OSNUTKA PROMETNE POLITIKE MESTNE OBČINE LJUBLJANA

Oblikovane na osnovi tematskega srečanja Kolesarske platforme mesta Ljubljane, ki je potekalo 9. 1. 2012, od  16.00 do 18.00,  v Mestni  hiši.

PRIPOMBE

Osnutek prometne politike MOL je pomemben korak v pravo smer – izboljšanje pogojev za kolesarjenje, javni potniški promet in pešačenje v mestu Ljubljana s ciljem bistvenega povečanja deležev omenjenih vrst prometa na račun zmanjšanja avtomobilskega prometa v mestu. Vendar pa dokument po svoji obliki in vsebini ne ustreza definiciji prometne politike ker:

a)    Prvenstveno obravnava spremembe prometnih režimov in cestne infrastrukture, ne predlaga pa ustreznih sprememb na ravni institucij in organizacije prometnih dejavnosti v mestu. Tako se npr. ne odpravlja sedanji konflikt med profitnimi interesi (širjenje površin za gostinske dejavnosti na ) in urejanjem prometa kot javne službe, ki je utelešen v Oddelku za gospodarske dejavnosti  in promet. Prav tako dokument z ne definira vloge in pomena funkcije kolesarskega koordinatorja v mestu, kar bi bilo nujno stališča doseganja ambicioznih ciljev na področju povečanja deleža kolesarskega prometa.

b)    Predlaga  sicer bistvene izboljšave prometnih režimov in cestne infrastrukture v  prid kolesarjem v širšem središču mesta, ne pa tudi  na ravni celotnega mesta oziroma mestne občine, saj je prvenstveno namenjen urejanju prometa v širšem središču mesta, kar je zlasti problematično s stališča zagotavljanja neprekinjenih, direktnih in varnih kolesarskih povezav obrobij mesta z njegovim širšim središča.

c)    Pogrešamo časovno diferenciacijo ukrepov na kratkoročne, ki jih je potrebno izvesti takoj, srednjeročne in dolgoročne.

d)    Dokument bi moral vsaj na splošni ravni obravnavati tudi vprašanje vsakdanje »okupacije« mesta s strani tistih, ki se v službo, opravkih in nakupih vozijo v mesto z osebnimi avtomobili ter predlagati dopolnitve strokovnih podlag za urejanje prometa v ljubljanski urbani regiji, ki po našem mnenju preveč zapostavljajo potenciale somodalnosti kolesa in javnega potniškega prometa (predvsem potniškega železniškega prometa) v MOL in LUR pri zmanjševanju pritiska osebnega avtomobilskega prevoza v mesto.

e)    Glede na zelo ambiciozne cilje spremembe »modal splita«  nima dovolj konkretno opredeljenih nosilcev in ukrepov za spremembo prometne paradigme v mestu, kar je zlasti očitno pri t.i. »mehkih ukrepih«, prav tako pa tudi nima opredeljenih virov za izvedbo ukrepov. Dokument npr. predvideva, da bo polovica poti, ki jih v mestu opravijo študentje, opravljena s kolesom, vendar nikjer niso opredeljeni ne ključni deležniki, ki bi pri tem morali sodelovati, ne orodja, s katerimi naj bi se ta cilj dosegel ne okvirna sredstva (in njihovi viri), ki so za to potrebna. V mestu Gent se npr.  v okviru oddelka za mobilnost dve osebi prvenstveno ukvarjata samo s problematiko kolesarjenja študentov v mestu ter se vsakega četrt leta sestajata s predstavniki študentov in univerzitetnih institucij glede identifikacije problemov v zvezi s kolesarjenjem študentov v mestu  in njihovih rešitev.

f)    So ukrepi omejeni na širše center mesta, medtem ko ostalih delov mesta praktično ne obravnava, kar je zlasti problematično s stališča zagotavljanja neprekinjenih, direktnih in varnih kolesarskih povezav obrobij mesta z njegovim širšim središča.

g)    Ne identificira ključnih deležnikov niti ukrepov za njihovo mobiliziranje v podporo izvedbi predlagane politike.

h)    Ne vsebuje ukrepov za zmanjševanje konfliktov med kolesarji in pešci, katerih obseg se zaradi povečevanja površin, namenjenih pešcem in zaradi povečanega obsega kolesarskega prometa po teh površinah izrazito veča. Predlagani ukrepi oblikovanja kolesarske infrastrukture v mestnem središču bi morali upoštevati, da v mestnem središču zaradi ozkih gabaritov ni prostora za kakovostno sobivanje pešcev in kolesarjev, kar bi bilo potrebno reševati s premišljeno izgradnjo kolesarske infrastrukture v tako v kot tik ob prostoru ožjega mestnega središča Ljubljane.

[important]Dokument ima tako po našem mnenju bolj naravo manifesta za spremembo paradigme prometne politike v mestu. Tak dokument Ljubljana nedvomno potrebuje, ni pa ustrezno, da se imenuje prometna politika mesta oz. da se ga kot takega obravnava.  Nevarnost je v tem, da bodo vsa utemeljena opozorila za naknadne nujno potrebne institucionalne in organizacijske spremembe na eni kot tudi predlogi za konkretne rešitve izboljšanja kolesarske infrastrukture in spremembe prometnih režimov v prid kolesarjem na drugi strani,  v nadaljevanju zavrnjena z argumentom, da mesto že ima potrjeno prometno politiko, ki teh ukrepov  in dejavnosti ne predvideva. Enako velja tudi za nujno potrebne ukrepe in dejavnosti na področju upravljanja z mobilnostjo in spremembe mobilnostnih navad oz. promocije kolesarjenja v mestu med različnimi ciljnimi skupinami.  [/important]

Po drugi strani dokumente spremljajo zelo konkretna navodila glede načrtovanja sprememb prometne infrastrukture v smislu večje prijaznosti do kolesarjev in pešcev oz. hitrejšega in bolj varnega kolesarjenja in pešačenja v mestu. Ne oporekamo, da takšna navodila  niso potrebna, vendar sodijo med tehnične priloge, ki ne morejo nadomestiti manjkajoče podrobne opredelitve (nosilci, viri, roki) ukrepov na ravni upravljanja z mobilnostjo (parkirni standardi in parkirna politika, mobilnostni načrti za večje generatorje prometa v mestu ipd.) ter spremembe mobilnostnih navad.

PREDLOGI SPREMEMB IN DOPOLNITEV

Predlagamo:

a)     ustanovitev Oddelka za mobilnost, v okviru katerega naj se združijo dosedanje dejavnosti s področja urejanja prometa v okviru sedanjega Oddelka za gospodarske dejavnosti in promet, dejavnosti kolesarskega koordinatorja, prometni del dejavnosti s področja urbanističnega planiranja ter pristojnosti s področja določanja višine parkirnin, pobiranja parkirnin in sankcioniranja prometnih prekrškov.  Znotraj oddelka naj se pod vodstvom kolesarskega koordinatorja oblikuje vsaj štiri članska ekipa, sestavljena iz prometnega inženirja, urbanista, družboslovca in prometnega redarja, ki se bo prvenstveno ukvarjala s kolesarsko politiko v mestu. Na tej osnovi naj kolesarski koordinator MOL dobi pristojnosti izdaje soglasij za  izdajo uporabnih dovoljenj pri posegih na prometne površine, s katerimi upravlja MOL.

b)    Do leta 2015 odpraviti večino evidentiranih kolesarjem nevarnih »črnih točk« na načine, ki ustrezajo primerom dobrih praks tujih mest in bi koreniteje pripomogli k povečanju varnosti kolesarskih udeležencev v prometu.

c)    Okvirno načelno  opredelitev, da je potrebno vsaj eno četrtino sredstev, namenjeno vzdrževanju in gradnji  prometne infrastrukture, nameniti za izboljšanje kolesarske infrastrukture oz. za ukrepe za izboljšanje varnosti kolesarjev na obstoječih prometnih površinah, s katerimi upravlja mesto.

d)    Da do leta 2020 vsako leto poteka celovita multimedijska kampanja promocije kolesarjenja, ki ima vsako leto specifične tematske (kolesarjenje na delo, kolesarjenje v šolo, kolesarjenje študentov, kolesarjenje po nakupih itd.) in/ali prostorske vidike (center, dolenjska vpadnica, Bežigrad, Šiška, Vič itd.).  Vsako leto naj potekajo tudi kampanje za sobivanje kolesarjev in pešcev v  mestu oz. upoštevanju pešcev kot šibkejših udeležencev v prometu v prometnih conah, v katerih je prepovedan  promet z motornimi vozili. Sredstva za kampanje nas je deloma zagotovi iz glob za nespoštovanje prometnih predpisov, ki jih izda Mestno redarstvo, deloma pa iz proračunskih virov, namenjenim kulturnim in turističnim dejavnostim v mestu.

e)    Da se do leta 2015 vse glavne kolesarske vpadnice (Dunajska, Tržaška, Celovška, Dolenjska, Šmartinska in Zaloška cesta) uredijo tako, da bodo omogočale neposredno, neprekinjeno in varno povezavo s centrom mesta, pri čemer bo zagotovljeno prednostno vodenje kolesarjev skozi križišča s stranskimi cestami, opremljenost semaforiziranih križišč posebnimi semaforji za kolesarje ter režim delovanja semaforjev, ki bo kolesarjem omogočal časovno prednost pred avtomobili, ki zavijajo v križišču oziroma preprečeval, da bi v križišču zavijajoči avtomobili ogrožali kolesarje.

f)    Da se vzporedno z glavnimi vpadnicami najkasneje do leta 2020 oblikujejo stranski koridorji za dostop do središča mesta, ki bodo potekali po območjih z umirjenim prometom, skupnih površinah za kolesarje in pešce, površinah, ki si jih skupaj delijo vsi udeleženci v prometu (»shared space« )ter ulicah z največjo dovoljeno hitrostjo 30 km, pri čemer bo z ustreznimi ovirami za motoriziran promet (šikane, »ležeči policaji« ipd.)  in/ali cestnim pohištvom, prometno signalizacijo ter ustreznim vodenjem kolesarjev skozi križišča poskrbljeno za varnost kolesarjev.

g)    Da se do leta 2015 na vseh glavnih kolesarskih vpadnicah (Dunajska, Celovška, Tržaška) v bližini centra mesta ter po spremembi prometnega režima tudi na Slovenski cesti na obeh straneh postavijo števci kolesarskega prometa, s prikazovalniki dnevnega in letnega število kolesarjev.

h)    Da se do konca leta 2013 oblikuje korporativna identiteta označevanja kolesarskih površin, informacijske signalizacije, artefaktov, izobraževalnih, informacijskih in promocijskih gradiv za kolesarjenje v mestu in da se do leta 2020 izvede njena dosledna implementacija.

i)    Da se do leta 2015 vsaj v 10 šolskih okoliših uredi vsaj ena varna kolesarska pot v šolo, do leta 2020 pa naj bo v vseh šolskih okoliših urejena vsaj ena varna kolesarska pot.

j)    Da se do leta 2015 na vseh končnih postajah mestnih avtobusnih linij ter na vseh glavnih prometnih vozliščih(posebno glavni železniški in avtobusni postaji Ljubljana ter P+R Dolgi most)  postavi ustrezno število pred vremenskimi vplivi zaščitenih stojal za kolesa, ki omogočajo varno priklepanje koles.

k)    Da se do leta 2015 razširi sistem mestnega kolesa BICIKELJ s sedanjih 300 na 400 koles in sedanjih 31 terminalov za izposojo/vračilo koles  40 ter do leta 2020 na vsaj 600 koles in 60 terminalov, pri čemer je potrebno nove terminale za izposojo/vračilo koles locirati tako, da bo mestno kolo v navezavi na parkirišča na obrobju mesta obiskovalcem mesta omogočilo možnost alternativnega prevoza v mesto, oziroma tako, da bodo postavljena v bližini večjih sosesk zunaj mestnega središča.  Pri tem je potrebno vsaj na enem od P+R parkirišč zagotoviti tudi terminal z možnostjo izposojo koles s pomožnim električnim pogonom oz. do leta 2020 v sistem uvesti vsaj 50 tovrstnih koles.

l)    Da se v centru mesta oz.  na območjih prepovedi prometa z osebnimi vozili omogoči dostavo blaga s kolesi in tricikli ter lahkimi vozili na električni pogon tudi zunaj časa, ko je sicer dovoljena dostava blaga z običajnimi vozili.

m)    Da se  za javne  razpise MOL v podporo delovanju organizacij, ki skrbijo za zbiranje in posredovanje informacij uporabnikov mestne kolesarske infrastrukture ter zastopajo njihove interese ter za razpise sofinanciranja dejavnosti usposabljanja različnih ciljnih skupin za varno kolesarjenje v mestu, dejavnosti promocije kolesarjenja med različnimi ciljnimi skupinami in dejavnosti promocije kolesarskega turizma v mestni občini Ljubljana do leta 2020 nameni v povprečju vsaj 100.000 € letno.

V imenu Kolesarske platforme mesta Ljubljana pripombe in predloge pripravil: Andrej Klemenc

V Ljubljani, 31. 1.  2012